最近出現(xiàn)的最令人擔憂的趨勢之一是貿(mào)易占GDP的比重下降，這將影響未來幾年的運輸需求。

全球貿(mào)易放緩以及以美國為首的世界各國實施保護主義措施的增多導致了GDP占比的下降。在我們進入新的十年之際，貿(mào)易壁壘依然存在，而航運業(yè)將承擔由此帶來的后果。

貿(mào)易戰(zhàn)是這些額外貿(mào)易壁壘的最明顯例子，盡管12月份達成了第一階段協(xié)議，但最棘手的問題尚未解決。因此BIMCO預計，到2020年貿(mào)易戰(zhàn)將繼續(xù)困擾中美之間的航運。不幸的是，它們并不是唯一參與關稅戰(zhàn)的國家。歐盟還面臨美國的額外關稅，日本與韓國之間的貿(mào)易局勢也異常緊張。

由于在日歷年改變時平衡不會重置為零，因此在2020年將感受到今年基本航運市場平衡惡化的影響。BIMCO繼續(xù)警告說，船舶供應和需求之間不斷惡化的平衡關系將不利于船東轉嫁為遵守限硫令增加的額外成本。成本取決于運費率，而運費率又取決于市場條件;市場越好，成本越容易轉嫁。

干散貨運輸

中國趨勢是好望角型船舶在2020年最大的擔憂，中國的鐵礦石進口可能連續(xù)三年下降。鋼鐵生產(chǎn)的結構變化，轉向使用廢鋼、進口鐵礦石，意味中國對于鐵礦石的需求無法支撐好望角型船舶的進一步增加，進口已在2017年見頂。

對于干散貨航運業(yè)來說，來自中國的壞消息更多。中國的大豆進口已經(jīng)成為貿(mào)易戰(zhàn)及其影響的重要組成部分，但即便是在貿(mào)易戰(zhàn)之外，中國大豆貿(mào)易的前景也很暗淡。由于中國有史以來規(guī)模最大的生豬撲殺行動，中國對大豆的需求將大幅下降。生豬消耗了中國進口大豆的大部分。中國的生豬數(shù)量需要數(shù)年才能恢復到宰殺前的規(guī)模，即便如此，降低豬飼料中的大豆含量也將對這些貿(mào)易產(chǎn)生持久的影響。

2019年好望角型船隊的高速增長(4.1%)將持續(xù)到2020年，屆時船隊的增長速度預計也將超過需求。增長率的累積意味著航運需求和船舶供應之間的差距將繼續(xù)擴大，將對全年運費率造成巨大壓力。

油輪運輸

由于地緣政治的發(fā)展和運費達到創(chuàng)紀錄的水平，原油油輪無疑成為2019年的頭條新聞，但進入2020年，基本面仍然保持不變。這意味著，在第一季度季節(jié)性增長消失后，VLCC市場的高運價可能會消失，因為市場基本面在2019年實際上已經(jīng)惡化，船隊增長率為6.3%，為8年來的最高水平。

油輪市場的船隊增長也非?？?，許多船東希望從限硫令中受益，BIMCO預計這將給油輪市場帶來提振。這一提振是在新交易的基礎上實現(xiàn)的，即把符合規(guī)定的船用燃料從煉油廠運輸?shù)饺剂涎a給港。

盡管這一提振將在2020年前3-6個月提高油輪收入，但一旦短期提振消退，市場面臨的挑戰(zhàn)是，可能供過于求的市場和過剩的運力。

預計2020年的主要發(fā)展之一是，美國將成為年度原油凈出口國。來自美國的原油出口在全球原油出口中所占比例不斷上升，這對油輪行業(yè)來說是個好消息，因為與中東的出口相比，美國到主要遠東進口國的航程將會更長。

集裝箱運輸

2019年美國西海岸的載貨集裝箱進口量是自2011年以來的首次下降。2019年沒有明顯的貨物前期裝載，而12月又勉強避免了進一步的關稅，BIMCO預計這不會對2020年前期造成任何提振。相反，就目前而言，貿(mào)易戰(zhàn)將繼續(xù)拖累貿(mào)易量和運費。

與2018年相比，2019年亞洲內(nèi)部的貨運量一直持平，這是令人擔憂的趨勢，因為如果這里沒有貨運量增長，從亞洲出發(fā)的較長航線上的貨運量就不可能增長。此外，今年前九個月，全球集裝箱運輸需求僅增長了1%，引發(fā)了一系列的虧艙。同時，船隊增長了3.7%。供需狀況極其失衡。

最重要的是，我們將繼續(xù)看到許多超大型集裝箱船舶(ULCS，將相對較小的船舶發(fā)送到其他航線，稱為運力迭代)的交付。但是這些較小的船并非很小，一些集裝箱船的運力超過10,000 TEU，她們將進入并不適合的航線，從而進一步給運費和利潤帶來壓力。

從理論上講，如果貿(mào)易保護主義措施得到遏制，貿(mào)易能夠自由發(fā)展，貿(mào)易乘數(shù)可能恢復到更健康的水平，給航運業(yè)帶來好消息。盡管目前貿(mào)易緊張局勢由特朗普主導，但如果11月總統(tǒng)大選結果易主，貿(mào)易緊張局勢未必會得到扭轉。