瞬息萬變的數(shù)字化時代，每個行業(yè)都在被數(shù)字化浪潮席卷，航運業(yè)也不例外。在近日舉行的第20屆中國國際海事會展論壇上，就有專家指出，新一輪的數(shù)字化浪潮正在對國際航運業(yè)產(chǎn)生廣泛而深刻的影響，數(shù)字化有可能成為當(dāng)今航運業(yè)最大的游戲規(guī)則改變者之一。但航運業(yè)是一個純粹產(chǎn)業(yè)鏈需求推動的行業(yè)，在接受新技術(shù)方面需要大量的積累，這導(dǎo)致航運業(yè)在接受數(shù)字化技術(shù)的過程中可能會耗費大量時間需要全行業(yè)共同努力，加快數(shù)字化進(jìn)程的腳步。

現(xiàn)在航運業(yè)的數(shù)字化到底進(jìn)行得如何？又該如何加速推進(jìn)呢？記者就此采訪了相關(guān)專家學(xué)者。

數(shù)字化重塑行業(yè)業(yè)態(tài)

近年來，數(shù)字化技術(shù)的應(yīng)用正在不斷推動智能航運轉(zhuǎn)型發(fā)展：2017年12月，我國研制的全球首艘智能商船iDolphin（智慧海豚型）38800噸智能散貨船“大智”輪在第19屆中國國際海事會展上正式亮相。

2018年8月，挪威康士伯海事（Kongsberg Maritime）宣布，全球最大的化肥制造商挪威Yara集團(tuán)將建造全球第一艘零排放全自動集裝箱船，預(yù)計于2020年第一季度完成交付。

港口數(shù)字化也在突飛猛進(jìn)。2018年1月，全球最大規(guī)模、自動化程度最高的集裝箱碼頭上海洋山深水港四期自動化碼頭開港投入運營，這座“魔鬼碼頭”無人運營無人作業(yè)，海關(guān)也首次在無人碼頭使用自動化監(jiān)管設(shè)備，實現(xiàn)通關(guān)驗放自動化。今年11月28日，山東港口集團(tuán)青島港全自動化碼頭（二期）投產(chǎn)運營。該碼頭在全球率先完成了運用“5G+自動化技術(shù)”實現(xiàn)碼頭全覆蓋，成功實現(xiàn)在5G網(wǎng)絡(luò)下的岸橋、軌道吊自動控制操作、抓取和運輸集裝箱及高清視頻大數(shù)據(jù)回傳等場景的應(yīng)用。

此外，今年航運業(yè)在信息共享方面也有所動作。4月10日，馬士基航運、地中海航運、赫伯羅特和Ocean Network Express（ONE）四家航運巨頭成立了數(shù)字化集裝箱航運聯(lián)盟（以下簡稱DSCA），計劃通過船舶共享協(xié)議，使船公司間可通過彼此的船舶運輸各自的貨物。

不難看出，航運業(yè)這個古老行業(yè)的封閉結(jié)構(gòu)正在被逐漸擊破，“數(shù)字化運營”為行業(yè)帶來了顛覆性發(fā)展的可能。

“數(shù)字化技術(shù)正在改變著航運業(yè)。人工智能（AI）將會通過自動化碼頭和智能船舶有效減少碼頭人力資源和船員配額，大數(shù)據(jù)將通過決策支持和精準(zhǔn)服務(wù)等方式減少航運經(jīng)營者的工作壓力，區(qū)塊鏈將配合著海運單證無紙化這一趨勢減少海運業(yè)務(wù)鏈條上不同角色之間的協(xié)同成本，提升業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)性、便利性和時效性?！鄙虾H航運研究中心航運信息研究所所長徐凱說。

大連海事大學(xué)教授張新宇表示，新科技推動航運發(fā)展是大勢所趨，這是由內(nèi)因外因共同決定的。內(nèi)因是企業(yè)對低成本高效益的盈利追求，航運物流鏈中的業(yè)務(wù)伙伴開展數(shù)字化運營；外因是來自市場的競爭壓力、環(huán)境與規(guī)范的要求等等。此外，其他行業(yè)數(shù)字化的快速推進(jìn)，也讓航運業(yè)感受到了壓力。在互聯(lián)網(wǎng)、人工智能及大數(shù)據(jù)等新一代高新技術(shù)快速發(fā)展的背景下，航運業(yè)這個比較傳統(tǒng)的行業(yè)必然會隨著創(chuàng)新技術(shù)的推動，逐漸發(fā)展數(shù)字航運、智能航運、綠色航運。

數(shù)據(jù)共享不夠是最大挑戰(zhàn)

雖然航運數(shù)字化在提速，但步伐還是落后于其他行業(yè)。

徐凱告訴記者，在通信、導(dǎo)航方面的數(shù)字化技術(shù)應(yīng)用中，航運業(yè)相較于其他行業(yè)并不落后，甚至是領(lǐng)先的。但在生產(chǎn)組織管理、業(yè)務(wù)經(jīng)營、物流監(jiān)管等這些經(jīng)營性數(shù)字化方面，航運業(yè)是落后于制造業(yè)和其它交通行業(yè)的。

“比如，航運業(yè)沒有全行業(yè)船期表，各船公司的船期表只能精確到天，且早到或晚到是常態(tài)，但鐵路有時刻表，航空業(yè)不僅有航班時刻、還有準(zhǔn)班率、客源流向的統(tǒng)計，對比之下，差距明顯。又比如，航運公司的運價不透明，不同渠道的價格體系復(fù)雜，價格變動缺乏科學(xué)的市場依據(jù)。”徐凱進(jìn)一步舉例說。

究其原因，徐凱認(rèn)為，對于班輪公司、港口企業(yè)這類擁有關(guān)鍵業(yè)務(wù)資源的市場主體而言，其數(shù)字化往往更加側(cè)重于內(nèi)部精細(xì)化管控和服務(wù)績效的提升，在貨主、船東、車隊、堆場、貨代、船代、口岸、銀行、船管、碼頭等一系列業(yè)務(wù)主體之間沒有實現(xiàn)業(yè)務(wù)的鏈?zhǔn)綌?shù)字化協(xié)同。但要實現(xiàn)鏈?zhǔn)綌?shù)字化協(xié)同，數(shù)據(jù)分享是關(guān)鍵。目前數(shù)據(jù)不能充分共享的原因是多方面的，數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、數(shù)據(jù)質(zhì)量不可靠、數(shù)據(jù)產(chǎn)權(quán)不明晰、數(shù)據(jù)條塊分隔等原因都有。數(shù)據(jù)要“多維”才有價值，數(shù)據(jù)之間的相互關(guān)聯(lián)往往比業(yè)務(wù)職責(zé)的關(guān)聯(lián)更緊密，比如交通部門管船、海關(guān)管貨、商務(wù)部門管貿(mào)，在監(jiān)管條塊分割的背后是船、貨、貿(mào)之間數(shù)據(jù)層面上天然的緊密相互關(guān)聯(lián)。而對于信息化社會來說，數(shù)據(jù)是關(guān)鍵資源，誰掌握了數(shù)據(jù)，誰就掌握了主動權(quán)。