法國藍(lán)鷹航空的破產(chǎn)，使得巴黎奧利機(jī)場有12335個時刻閑置。12月5日，法國機(jī)場時刻協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)COHOR對上述閑置時刻進(jìn)行重新分配并公布了具體的分配情況。但根據(jù)2002年1月28日法令第4條的規(guī)定，需預(yù)留20%的時刻用于公共服務(wù)義務(wù)航線（一般指通達(dá)偏遠(yuǎn)地區(qū)的航線）。因此，此次奧利機(jī)場共計分配了9868個時刻。

　　歐盟2004年7月修訂的《時刻管理條例》規(guī)定，時刻池中50%起降時刻需分配給新進(jìn)入航空公司，同時優(yōu)先考慮在本機(jī)場每天少于5個時刻，且其申請的歐盟內(nèi)部航線共飛承運(yùn)人少于3個的航空公司。因此，基于2020夏航季的時刻申請，COHOR對巴黎奧利機(jī)場閑置時刻分配如下，但目前已經(jīng)獲得時刻分配的航司可以在2019冬航季開始運(yùn)營。若獲得時刻分配的航司在2020年夏航季正式開始新航線的運(yùn)營，則可在2020年冬航季繼續(xù)保留時刻。

　　法國COHOR自1996年8月27日開始負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)和分配巴黎奧利、戴高樂、里昂和尼斯機(jī)場的時刻，使得機(jī)場資源得到最大化使用，同時對航空公司時刻的使用進(jìn)行監(jiān)管。成員由航司代表（加勒比航空、法航、科西嘉航空、法國ASL航空、BARFRANCE、HOP！、LEVEL航空以及Transavia）、機(jī)場經(jīng)理代表（巴黎機(jī)場集團(tuán)、尼斯機(jī)場、里昂機(jī)場以及法國機(jī)場聯(lián)合會）組成。針對航空公司和機(jī)場，COHOR每個航班時刻收取210歐元；對于未獲得航班時刻卻組織實施航空運(yùn)營的，根據(jù)法國民航局和法國民航管理委員會的規(guī)定，COHOR每次最高處罰可達(dá)7500歐元，每次重復(fù)違規(guī)最高處罰可達(dá)15000歐元。

關(guān)于歐盟國家的時刻協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)　　

　　IATA將機(jī)場分為三類：一級機(jī)場，即非協(xié)調(diào)機(jī)場（機(jī)場容量能夠滿足運(yùn)輸需求）；二級機(jī)場，即輔協(xié)調(diào)機(jī)場（機(jī)場容量即將飽和）；三級機(jī)場，即協(xié)調(diào)機(jī)場（機(jī)場超容量運(yùn)行）。歐盟遵循IATA的不用即作廢和祖父權(quán)利對歐洲機(jī)場的時刻分配制定一般規(guī)定，各國指定時刻協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，公布機(jī)場時刻協(xié)調(diào)參數(shù)，并透明、公平、公正地對對本國大型機(jī)場（即二、三級機(jī)場）的時刻進(jìn)行分配、監(jiān)管。各國時刻協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)還組成歐洲機(jī)場協(xié)調(diào)委員會（EUACA）對執(zhí)行情況進(jìn)行監(jiān)督。

　　歐盟時刻協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)一般在每個航季開始前6個月結(jié)合時刻濫用、上一同航季中時刻取消情況，對航空公司的歷史時刻進(jìn)行計算。開始?xì)v史時刻計算后的四周內(nèi)，航空公司提交時刻申請，包括歷史時刻的確認(rèn)、新時刻的申請和調(diào)整。

　　除一般規(guī)定外，部分國家時刻協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)還單獨制定適用于本國時刻分配的政策。西班牙AECFA將航班運(yùn)營的持續(xù)性（是否為全年運(yùn)營）、航班類型（優(yōu)先考慮定期航班和商業(yè)航班）、運(yùn)營的有效期、班次、市場規(guī)模的大小和類型、當(dāng)?shù)卣撸ㄈ顼w機(jī)噪聲管理條例）等作為其他分配準(zhǔn)則。荷蘭ACNL自1998年11月25日起被基礎(chǔ)設(shè)施和環(huán)境部長任命為獨立的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，其預(yù)算由基地航司出資60%，機(jī)場出資40%--基地航司按照上一年度在協(xié)調(diào)機(jī)場的時刻量付費(fèi)，機(jī)場根據(jù)容量聲明中可使用時刻量付費(fèi)。因此，基地航司和機(jī)場的代表組成監(jiān)事會，對財務(wù)和管理進(jìn)行監(jiān)管，不能影響時刻協(xié)調(diào)的過程。ANCL管理下的荷蘭阿姆斯特丹機(jī)場對時刻的分配、監(jiān)管也有相關(guān)規(guī)定：

　　- 實際交回和未被使用的時刻可以進(jìn)入航季時刻池，認(rèn)定為實際可分配的時刻；
　　- 每個階段，航季時刻池的以一定的比例按照航空公司的航班類型進(jìn)行分配；
　　- 所有商業(yè)客運(yùn)航班時刻量占比75%，所有商業(yè)貨運(yùn)航班時刻量占比25%。

　　此外，CADAS還曾結(jié)合倫敦蓋特維克機(jī)場破產(chǎn)航司--托馬斯庫克閑置時刻的分配，對英國ACL的時刻交易機(jī)制進(jìn)行詳細(xì)介紹（《CADAS關(guān)注：托馬斯·庫克航空破產(chǎn)時刻分配》）。

總結(jié)

　　隨著歐洲大型機(jī)場的時刻越來越稀缺，時刻的協(xié)調(diào)與分配也越來越受到各利益相關(guān)方的重視。曾有提議對EEC95/93進(jìn)行修訂，使得航空公司買賣時刻更為開放；擴(kuò)大新進(jìn)入航空公司的范圍以促進(jìn)競爭；提高祖父權(quán)利的門檻；強(qiáng)化時刻協(xié)調(diào)程序的獨立性和透明性。同時引入時刻預(yù)留機(jī)制，激勵航空公司對已有時刻的使用。但該提議被歐盟議會和理事會弱化，至今仍因歐盟成員國的分歧而受阻。

　　歐洲機(jī)場協(xié)會（ACI）也認(rèn)為，為優(yōu)化機(jī)場容量和促進(jìn)航空公司之間的競爭，規(guī)章的修訂應(yīng)包括以下內(nèi)容：