【專業(yè)分類】機場運營 【文章編號】37-2019-0061

　　來源：北京大興國際機場

　　與南航和東航對大興“摩拳擦掌，大干一場”的熱情相比，外航對大興機場似乎有些“猶抱琵琶半遮面”。隨著芬蘭航空從7變成7+3，波蘭航空從4變成4+3之后，最大的消息莫過于英航從7+0變成0+7。南航無疑在其中起了很大作用：芬蘭航空和英國航空都是南航最新簽下的代碼共享伙伴。這使得大家對美航、法荷航、日航等其它伙伴的動向尤為關注。

　　外國航空公司在選擇同一城市的機場時，有很多東西需要考慮。尤其在北京大興這樣新建的機場，很多事務都沒有經驗，外航小心翼翼可以理解。筆者從一個前外企員工的角度，講講外航在大興機場可能遇到的問題。

外航雙機場運作的問題

　　對于外國航空公司而言，同時開航雙機場運作難度不小。筆者認為，主要的問題有兩個：

　　第一個是地勤保障問題。好的本地地面合作伙伴，是外航開新航點的服務保障。對于兩場運營而言尤其如此。

　　很長一段時間，外航在國內的地面保障合同，都由“機場下屬的地勤服務公司”承攬。例如首都機場有首都機場公司、白云機場有白云機場公司……國外的機場也這樣：世界上最大的地勤服務公司之一DNATA，最早就是阿聯(lián)酋航空擁有的迪拜機場的地勤服務公司。

　　機場下屬的公司，在我國民航業(yè)發(fā)展初期起到了不可磨滅的作用。然而，一機場一公司的問題，在兩場運行時代就成了阻礙。在航班出現不正常時尤為如此。假如出現了“首都機場出發(fā)的航班，因為機械原因而取消，但大興機場出發(fā)的航班還有空位”的情況，外航的北京辦公室或者地勤伙伴，是否能夠妥善協(xié)調旅客從首都機場趕往大興機場乘機？

　　值得慶幸的是，北京和上海一樣是“一個城市一家地勤公司”。這使得航空公司向大興遷移少了一些服務上的顧慮。然而，“希望政府部門和機場管理方能夠更透明地介紹新機場的地面服務配套情況”，這是外航的共同想法。

　　另一方面，不少基地航司則會自設地勤公司，從而降低地勤成本。例如Swissport就曾是瑞士航空的地勤公司。國內最早采用這一模式的是國泰、港龍自設的地勤服務，隨后三大航也紛紛跟進。出于增加輔助性收入的考慮，這些公司很多也承攬外航的業(yè)務。

　　對于兩場運行的航空公司來說，“搭便車”般使用實施代碼共享的基地航空公司的地勤服務或許也是一個不錯的選擇。例如日航的地勤公司就承攬了南航、東航等在東京的地面業(yè)務，使得日航的小站航點（新千歲等）可以行李直掛上南航的回國航班。對于大興機場發(fā)展“國際-國內”中轉業(yè)務，相信這一措施會為外航提供良好的服務保障。

　　當然，另一種“最土豪”的模式，大概就是像美聯(lián)航在香港機場一樣自設地面服務公司。但美聯(lián)航在香港有舊金山、紐瓦克和芝加哥等多個航點，航班量足夠維持一個地面服務公司的正常運作。因此這不會成為大興機場的主流。

　　在狹義的地面服務之外，洲際航線機組的過夜保障也是難點。來到大興機場的機組，顯然不可能在之前首都機場的過夜酒店過夜。一般而言，歐美、日本外航，包括現在很多國內航空公司，是和希爾頓、萬豪等國際酒店集團簽訂統(tǒng)一采購的大客戶合同，確保機組在海外“有地住”。目前首都機場附近連鎖酒店林立，住宿不是問題；但大興機場至今沒有公開配套酒店的信息。在歐美這樣對機組勞動條件愈發(fā)看重的今天，這也會成為外航考慮的一個因素。事實上，當年浦東開航的時候，日本人就吃了苦頭，要把乘務組用車拉到陸家嘴住日航酒店。然而倒也因禍得福：機組出現在陸家嘴，倒是給航空公司打了活的戶外廣告呢。

　　綜合這兩個因素來看，大興機場的運營方其實可以做的更好：在招商外航時，是否應該告知機場的地勤能力、機場附近可以利用的酒店等配套設施，協(xié)助外航做好運行規(guī)劃工作？同時，像配套酒店這樣的問題，其實考驗著我們的市場經濟水平和政府全局規(guī)劃能力。

　　例如，關西機場新建時，大阪在跨海大橋的另一邊興建了“臨空城”；香港當年建設赤鱲角機場，就和機場鐵路、青馬大橋等基礎設施同步規(guī)劃興建了東涌新市鎮(zhèn)。這樣的新城具有完善的住宅、商業(yè)設施，可以讓機場員工“住在機場邊”。同時，香港機場規(guī)劃之初就設計有五星級的富豪機場酒店等配套住宿、商務設施。這些設施的存在，確保了外航能夠一夜之間從位于市區(qū)的啟德機場遷移到郊區(qū)的赤鱲角機場，而不干擾正常運營。