據(jù)Simple Flying報(bào)道，在過去幾年里倒閉的航空公司當(dāng)中，大部分屬于低成本航空公司。在競爭激烈的市場中，似乎只有少數(shù)幸運(yùn)兒才能盈利。新來者受到嚴(yán)重?cái)D壓，難以取得成功。因此，我們要問，歐洲低成本市場是否已達(dá)到頂峰？

　　大部分低成本航司的生存依靠是，將客戶需要并想要的一些東西拿走，然后再高價(jià)賣回給他們。

　　MIDAS Aviation的John Grant問了一個(gè)問題：“我們是否過度創(chuàng)造并過度刺激了其實(shí)并不存在的市場？現(xiàn)在我們有了NDC和輔助收入，我們是否實(shí)際上是在提供免費(fèi)運(yùn)輸，然后出售輔助產(chǎn)品？”

　　這是一個(gè)合理問題，次級銷售是許多低成本航司的命脈，他們對除座位外的其它一切服務(wù)收費(fèi)，以抵消低廉的機(jī)票費(fèi)。實(shí)際上，瑞安航空老板Michael O’Leary曾稱，他預(yù)計(jì)今后航司將免費(fèi)提供座位，通過輔助銷售、與機(jī)場共享利潤的方式來賺錢。

　　那么，如果輔助銷售是低成本航司的生命線，為什么會有這么多航司倒閉呢？

　　低成本模式已達(dá)到頂峰

　　ATR公司商務(wù)總監(jiān)Mark Dunnachie表示：“在許多方面，低成本模式已經(jīng)達(dá)到頂峰了。關(guān)于低成本航司，有一些有趣的統(tǒng)計(jì)數(shù)字。它們每宣布開通一條航線，就會關(guān)閉兩條航線。”

　　Anna.aero數(shù)據(jù)顯示，2018年，雖然瑞安航空仍然是開通航線數(shù)量最多的航空公司，但它的新開航線與2017年相比減少了60條。

　　雖然低成本航司會大張旗鼓地宣傳新開航線，但對于停飛的航線，它們往往很少給予說明。

　　低成本市場是否“已達(dá)到頂峰”？

　　過去幾年里，我們看到歐洲航司一家接一家地倒閉，其中大部分為低成本航司。柏林航空、君主航空、Primera、Flybmi… 等等。

　　問題在于，歐洲低成本航司利潤率很低。小型航司除了價(jià)格，沒有可以與瑞安航空等低成本巨頭相競爭的。由于沒有大型航司的規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，一旦市場形勢惡化，它們沒有多少騰挪空間。

　　2018年出現(xiàn)了一些重大變化，員工工資上漲、全球燃油價(jià)格上漲了20%。隨著運(yùn)營成本上升、機(jī)票價(jià)格下降，許多航空公司失去了生存條件。瑞安、易捷航空等大型航司可以克服困難，不過，即便它們的利潤也下降了。而小型航司除了關(guān)門，別無選擇。

　　無論低成本市場是否已達(dá)到頂峰，對于歐洲市場整體來說，低成本競爭一般被視為是好事。塞爾維亞航空網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃負(fù)責(zé)人Salt認(rèn)為：“這就是現(xiàn)實(shí)。它逼著我們變好。如果市場是封閉的，航司就不會創(chuàng)新和改進(jìn)。市場競爭很好，對于單個(gè)運(yùn)營商來說或許競爭很可怕，但對于市場整體來說，是好事。”

　　無論是否喜歡，低成本航司仍會繼續(xù)存在。但是，隨著大部分市場份額被少數(shù)幾個(gè)老牌航司占據(jù)，市場是否還有容納更多玩家的空間尚有待觀察。