【專業(yè)分類】規(guī)劃發(fā)展 【文章編號】30-2019-0100
2020年3月開始,為了東京奧運會、殘奧會而安排的新的每天50個國際航線日間時刻將在東京羽田國際機場正式投入使用。其中,有25個時刻分配給了日方航空公司(日航11.5對,全日空13.5對),主要集中在美國和日本。
細節(jié)的安排如下:
同時,日方航空公司也決定了開航的時刻、目的地等安排。我們不妨借此看看日系航空公司的策略。
美國:羽田進一步變?yōu)槿毡鹃T戶,成田進一步變?yōu)閬喼揲T戶
美國航線方面(未注明均為1班):
值得注意的是,日美航企在這一次調(diào)圖中,都從成田機場撤出不少“美國非一線”航點。例如,全日空撤出圣荷西、休斯頓、西雅圖、華盛頓特區(qū)和洛杉磯;日航撤出達拉斯和芝加哥。
這其中有不少原因:隨著中美航線的發(fā)展,達拉斯(美航)、芝加哥(美聯(lián)航)、底特律(達美)等樞紐的航線悄然成熟,無需再經(jīng)日本二次中轉,單純的在日中轉已經(jīng)沒有吸引力;而中美貿(mào)易戰(zhàn)和韓日貿(mào)易爭端更進一步降低中美、韓日之間的人員往來,使得市場總體規(guī)模進一步下滑。
因此,日企一方面將營銷重心改為中國直飛日本的市場,利用做中轉時建立起來的服務口碑進行宣傳營銷;另一方面則瞄準東南亞等直飛成本過高的航點,進一步發(fā)展美國-東南亞中轉。
而其中,全日空和日航的態(tài)度又有所不同。日航的赤坂祐二社長就兩機場的定位這樣表示:“希望強化‘羽田機場是國內(nèi)線到國際線的中轉樞紐、成田機場是連接北美和亞洲的中轉樞紐’這樣的作用”
這一思維在檀香山機場上表現(xiàn)得極為明顯。夏威夷對日本人的重要性不言而喻:而今年5月份全日空導入的A380(四艙520座)使得夏威夷市場競爭更為激烈。為此,日航將現(xiàn)在1天4班的檀香山航線中的2班移動到了羽田,形成羽田-檀香山x2、成田-檀香山x2、成田-科納x1的格局。日航的大貫常務表示:“檀香山線有約八成的客票是在日本銷售的,日本市場的需求過半”,因此將檀香山線移到羽田,強化和夏威夷航空的聯(lián)營,從而瞄準全日本前往夏威夷的“夕發(fā)朝至”市場,克服全日空新機型彩繪機帶來的市場不利因素。不過,這樣使得日航無法將波士頓、圣地亞哥等航線轉移到羽田,可以說是有利有弊。
從另一個角度來看,日美貿(mào)易協(xié)定的簽訂,使得日美之間的經(jīng)貿(mào)不穩(wěn)定性得到初步消除,人員往來需求進一步增長。東京奧運會、殘奧會也帶來了美國游客。因此,羽田機場作為日本門戶,承載“國內(nèi)-國際”中轉的需求;成田機場作為亞洲門戶,承載“東南亞-美國”中轉的需求,這一趨勢不斷明顯。
這一趨勢同樣體現(xiàn)在時刻安排上。如果仔細留意的話,可以發(fā)現(xiàn)此次移動到羽田的航線,時刻一般不適合轉機。以全日空為例,除了圣荷西一班原來在成田機場位于下午航班波以外(去程17:05成田發(fā),返程15:20到成田),西雅圖(21:00/19:00)、休斯頓(10:20/17:00)、華盛頓特區(qū)(10:55/16:15)、洛杉磯(21:05/21:15)都不適合中美、東南亞-美國的轉機。
總體上來看,就是前往達拉斯、休斯頓、芝加哥等美國傳統(tǒng)航空樞紐的航班,或是圣荷西、西雅圖、華盛頓特區(qū)等“二線城市”的航班,由于日本人、美國人比例較高,而悉數(shù)退出成田,改由羽田在上午出發(fā);而洛杉磯、舊金山、紐約、芝加哥等具有一定轉機需求的“一線城市”則可以兩場運營(成田繼續(xù)在下午出發(fā)),和代碼合作伙伴一起組成美國-東南亞的航線網(wǎng)絡。
在這樣的趨勢下,和大韓聯(lián)營的達美航空,選擇將美國-東南亞的門戶設于首爾仁川,因此將成田機場既有的航線取消,也在情理之中。
中國:各干各的趨勢明顯
與預計的“強化京滬和羽田的聯(lián)系”不同的是,這一次日方將航權用在了上海、深圳、大連、青島四個城市上。
- 日航:新開大連1班(羽田/成田-大連各1班)、上海浦東1班(羽田/成田-上海各3班);
- 全日空:新開青島1班(可能取消成田-青島)、深圳1班;
- 國航:新開北京首都1班;
- 南航:新開北京大興1班;
- 東航:新開北京大興1班;
- 上航:新開上海浦東1班。
日系航企在日中航線上策略非常保守,此次日方新開的目的地中:
- 上海自不用說,是海外日本人最多的城市;
- 大連和青島是當?shù)卦O有日本領事館,有著強大日本客戶基礎,商業(yè)往來十分頻繁的日方投資傳統(tǒng)熱點;
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