同過往相比，貨運服務(wù)質(zhì)量也明顯改善。在運力風(fēng)控、智能預(yù)警和智能客服的多方協(xié)同下，每一筆訂單都能實時追蹤，每一項題目都能實時解決。

在探索公路貨運數(shù)字化的道路上,福佑卡車已經(jīng)走過了8年，經(jīng)歷了O2O狂歡高潮、補貼大戰(zhàn)，見證競爭對手不中斷崛起倒下，從一家初創(chuàng)公司成長為全球獨角獸。這也是中國數(shù)字貨運蓬勃發(fā)展的8年，互聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)讓公路貨運這個古老傳統(tǒng)的行業(yè)在發(fā)生著深刻的變化，在線貨運交易規(guī)模由幾十億元飆升至數(shù)千億。

越來越多的貨主選擇在福佑平臺上做生意，越來越多的司機擁抱福佑平臺，司機對這一模式認(rèn)可與安心，責(zé)任與服務(wù)意識也相應(yīng)提升，貨主也因此省心。在這種相互作用的過程中，平臺扮演的角色愈發(fā)重要，除了推動行業(yè)降本增效之外，還包括對公平環(huán)境的引導(dǎo)、對司機權(quán)益的保障、對實體經(jīng)濟的助力。

中國公路貨運數(shù)字化是一項漫長且布滿挑戰(zhàn)的事業(yè)，顯然福佑卡車已經(jīng)找到了自己的方向。

在福佑卡車平臺上，訂單準(zhǔn)時率達(dá)到95.2%，貨運服務(wù)事故率降至0.02%，貨主再也不用擔(dān)心因運輸間隔較長、時間較緊張時可能產(chǎn)生的貨損、違約風(fēng)險。來自江蘇昆山的劉先生對此感慨頗深，他經(jīng)營著一家小工廠，主要做汽車零部件加工，從客戶那里接到訂單生產(chǎn)完成后需要及時配送出往。由于訂單波動性較大，以前他往往需要提前十多天往尋找運力配送，現(xiàn)在隨時可以從平臺下單，而且準(zhǔn)時率相較過往提升了很多，也不用承擔(dān)違約本錢。

福佑卡車創(chuàng)始人兼CEO單丹丹回憶道，在物流園看到一個場景始終難以忘懷，在炎熱的夏天，一對夫妻為了省三四十塊錢的旅店費用住在車?yán)?，洗完的衣服就掛在車窗上。那一刻的情景對她的觸動很大，她想，能不能用一些互聯(lián)網(wǎng)和技術(shù)改變這個行業(yè)，讓這些人生活得有那么一點點尊嚴(yán)。這就是福佑卡車創(chuàng)立時的情懷和初心。時值“互聯(lián)網(wǎng)+”的高潮在公路貨運行業(yè)愈演愈烈，數(shù)百家初創(chuàng)企業(yè)在攻城略地，當(dāng)時福佑有兩個選擇，做簡單的信息撮合平臺還是做困難重重的服務(wù)履約。很顯然，前者投進低賺錢快，只需搭建信息發(fā)布平臺即可；而后者需要投進大量的人力物力，從發(fā)貨詢價到交付結(jié)算進行全鏈條改造。福佑卡車選擇了后者，單丹丹以為，只有做整車貨運履約平臺，與貨主和司機共同面對行業(yè)困難，平臺才會有價值。

同時結(jié)合路線、天氣、車型等多因素實時計算運價，通過運力風(fēng)控、智能預(yù)警和智能客服，讓擁有不同承運經(jīng)驗的運力輸出穩(wěn)定、同一的標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)。為了保證貨源全是“真貨源”，平臺要求貨主線上下單時，填進起始地和目的地后須先付款，進而能保證卡車司機結(jié)束運單后能快速拿到錢，實現(xiàn)“秒結(jié)算”。在福佑卡車平臺，每一個訂單都是真實可靠的，當(dāng)司機把運單完結(jié)之后，即可實現(xiàn)貨到結(jié)算，還有放空壓車補貼為司機兜底。

過往8年，福佑卡車通過對行業(yè)的數(shù)字化改造以及自身的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，大幅提升了社會運輸效率，平臺140萬活躍卡車司機，推動著行業(yè)的集約化發(fā)展。車貨匹配的速度從幾天提升到十幾秒，平臺貨車空駛率由行業(yè)均勻值的45%大幅降至6.6%，在減少運力閑置的同時，也大幅降低了社會物流本錢。

司機高師傅表示，為了償還債務(wù)，這幾年拼命接活，跑遍了全國各地，好在有平臺調(diào)度，回程可以接順風(fēng)單，多賺一份錢，往年年底終于把債務(wù)還清。由于早些年家庭離異，他有兩個孩子，交給爺爺奶奶照看，女兒正在讀初中，兒子在上幼兒園，現(xiàn)在他就想多攢點兒錢，讓孩子生活都更好一些。

單丹丹表示，在外部環(huán)境迅速變化的今天，我們應(yīng)該站到更高處，縱覽全局、回回本心，思考為什么要做這件事？社會是不是需要它？這些思考就是對企業(yè)價值的思考。無論企業(yè)在什么賽道，都需要有自己的專屬價值，比早晚更重要的是，你為什么出發(fā)，比快慢更重要的是，你要解決什么題目。

“接單時最擔(dān)心的就是不能按時結(jié)款”。哈爾濱的于師傅開卡車快20年了，母親常年臥病在床，孩子正在上大學(xué)，對于這個本就條件不太好的家庭來說，他承擔(dān)不起拖欠運費的風(fēng)險。

來自江蘇沐陽的霍師傅是卡車司機群體中為數(shù)未幾的95后，他之前進過工廠、干過叉車，在15年也就是數(shù)字貨運元年，父親強制給他報了駕校，由此走上卡車司機生涯。盡管是一位新人，但他同很多從業(yè)多年的老司機一樣，可以在平臺是自由選擇訂單，不用再像過往那樣新人必須依靠老人才能有貨源，互聯(lián)網(wǎng)把大家拉到同一條起跑線。另一方面，貨運效率大幅進步，互聯(lián)網(wǎng)高效的鏈接極大地進步了信息匹配效率，讓供需雙方的匹配時間從過往的幾天提升到如今的幾分鐘甚至十幾秒。在行業(yè)陷進內(nèi)卷的狀態(tài)下，福佑卡車堅持賺效率差價，通過對效率的提升，使得個體司機也能跑出每月跑出1.2萬公里，收進相較以往進步了33%。

司機申師傅2003年從部隊退役后，先在其他行業(yè)摸爬滾打了幾年，后來在07年接觸到公路貨運行業(yè)，干這行已經(jīng)有15年了。據(jù)他先容，在以前經(jīng)常碰到這種情況，拉完貨后貨主不按約定結(jié)款，有時候甚至?xí)蟼€一兩個月甚至半年，印象最深的一次干了兩天只結(jié)了40元。與此同時，傳統(tǒng)貨運行業(yè)車貨分布廣而散亂，返程空車率居高不下，信息傳遞困難，運力嚴(yán)重浪費，司機為了接一趟活往往要在物流園等好幾天。

在2015年以前，我國公路貨運市場長期以來都以個體運輸為主體，且由于行業(yè)準(zhǔn)進門檻較低、監(jiān)管措施不完善等原因，亂定價、亂收費等現(xiàn)象屢禁不止。當(dāng)時訂單發(fā)布主要依靠區(qū)域聚集、熟人先容、傳單廣告等方式，缺乏貨主和車主信用評估治理體系，支付結(jié)算沒有保障，債務(wù)糾紛層出不窮。

從實體中來，到實體中往。過往，人們總是慣性地將實體經(jīng)濟與互聯(lián)網(wǎng)平臺放到對立面來看，如今雙方正在走向深度融合。科技物流平臺通過降本增效、數(shù)字化改造的方式，進進實體經(jīng)濟的業(yè)務(wù)協(xié)同中往，一方面進步了公路運輸服務(wù)的普惠性和便捷性，另一方面催生出新業(yè)態(tài)、新模式。無數(shù)中小企業(yè)乃至個體戶從運輸中解放了出來，再也沒有后顧之憂，可以專心搞生產(chǎn)、搞業(yè)務(wù)，平臺的價值開始因此放大。

初心與抉擇