同樣的情況正在LNG海運(yùn)板塊上演。Flex LNG（NYSE:FLNG）首席執(zhí)行官Oystein Kalleklev表示，大量LNG運(yùn)輸船被困在浮式儲(chǔ)存中，歐洲國(guó)家尤為突出。當(dāng)前約有40艘船用于浮式儲(chǔ)存，為歷史最高水平，導(dǎo)致大量船舶從貨運(yùn)市場(chǎng)消失，從而造成貨運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力非常緊張。


Marine Money New York Ship Finance論壇就這一悖論進(jìn)行了研討。與會(huì)代表以為，運(yùn)價(jià)高企無(wú)法完全回因于噸海里需求，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)大幅上漲的主要原因有兩個(gè)：一是時(shí)間或“噸天數(shù)”（運(yùn)量乘以航程時(shí)間）的影響，二是商品價(jià)格對(duì)船舶可用性的影響。
船舶經(jīng)紀(jì)公司Poten & Partners LNG貿(mào)易分析主管Jefferson Clarke在論壇上表示，當(dāng)我們猜測(cè)航運(yùn)供需平衡關(guān)系時(shí)，不能僅考量噸海里，固然這是一個(gè)重要因素，但需同時(shí)關(guān)注時(shí)間的影響。經(jīng)紀(jì)公司BRS在今年早些時(shí)候的一份干散貨航運(yùn)報(bào)告中也夸大了這一點(diǎn)固然噸海里在航運(yùn)業(yè)中得到了廣泛應(yīng)用，但其隱躲的缺陷是沒(méi)有考慮等待時(shí)間這個(gè)因素。因此，用噸天數(shù)重新審閱貨運(yùn)需求是有必要的。例如：2021年，大型干散貨船運(yùn)價(jià)上漲，主要是由于港口延誤增加了噸天數(shù)。2021年晚些時(shí)候，從亞洲到美西的集裝箱運(yùn)價(jià)飆升，部分原因是洛杉磯/長(zhǎng)灘港的卸貨延誤。2020年春季，VLCC費(fèi)率飆升是由浮式儲(chǔ)存拉動(dòng)的，這大大延長(zhǎng)了裝貨和卸貨之間的時(shí)長(zhǎng)。

傳統(tǒng)上，海運(yùn)需求以“噸海里”為計(jì)算單位，即運(yùn)輸量乘以間隔。2022年，LNG海運(yùn)的噸海里數(shù)下降了，由于大多數(shù)來(lái)自美國(guó)的貨物被運(yùn)往歐洲，而不是運(yùn)距更長(zhǎng)的亞洲。然而，LNG海運(yùn)現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)卻飆升至創(chuàng)紀(jì)錄水平，高達(dá)50萬(wàn)美元/天。