最近批準的非洲大陸自由貿(mào)易區(qū)（AfCFTA）通過利用規(guī)模生產(chǎn)，大陸市場準入和更好的機會，為非洲主要市場與較小市場的經(jīng)濟一體化創(chuàng)造了一個充滿希望的環(huán)境，并提高了工業(yè)和企業(yè)層面的競爭力。重新分配資源。

AfCFTA的最終實施是基于這樣的假設(shè)：到2040年，非洲國家之間的關(guān)稅降低將使非洲內(nèi)部貿(mào)易增加15％至25％（約合500-700億美元）。非洲內(nèi)陸貿(mào)易將是創(chuàng)造一個非常大的單一市場，上?？者\，使成員國能夠更好地適應資源分配和價格波動，即使它們的出口組合多樣化。但是，創(chuàng)建單一的大型市場需要大量的物理基礎(chǔ)設(shè)施便利化。非洲大陸將處于陷阱狀態(tài)，因為它需要投入數(shù)萬億美元的基礎(chǔ)設(shè)施來促進接觸并在該地區(qū)建立增長勢頭。

為了使發(fā)展具有包容性，該概念必須建立在區(qū)域經(jīng)濟共同體（RECs）之間更好地協(xié)調(diào)和協(xié)調(diào)貿(mào)易自由化之上。除非向中小型企業(yè)提供資金，否則改善海關(guān)程序?qū)o法刺激市場，并為女企業(yè)家提供足夠的資源以有意義地參與出口。

雖然大陸范圍內(nèi)的自由貿(mào)易協(xié)定已經(jīng)建立以促進區(qū)域內(nèi)貿(mào)易，但成員國實際上發(fā)現(xiàn)與其他大陸進行貿(mào)易比與非洲鄰國更容易。這是幾乎所有殖民地國家共同面臨的一個問題，因為殖民地的基礎(chǔ)設(shè)施是專門為了向歐洲殖民地出口原材料而建造的。因此，這種基礎(chǔ)設(shè)施赤字將繼續(xù)指導大多數(shù)國家的貿(mào)易而不是向內(nèi)貿(mào)易。

向內(nèi)看大陸內(nèi)貿(mào)易的主要優(yōu)勢可能是原材料向主要工業(yè)化國家流出的潛在堵塞。目前，非洲大陸內(nèi)陸貿(mào)易的很大一部分是以加工食品，石油產(chǎn)品，服裝物品等形式制造或加工的商品.AfCFTA的主要受益者將是擁有更好的公路，鐵路和海路的國家港口基建。南非，尼日利亞，肯尼亞和埃及是少數(shù)幾個有能力迅速擴大其商品和服務出口到非洲大陸其他國家的國家。在非洲的55個國家中，有16個國家是內(nèi)陸國家，高度依賴尼日利亞，摩洛哥和埃及的主要港口經(jīng)濟體。尼日利亞正在堅持這一優(yōu)勢，尚未同意
參與單一市場。

除非有機制通過融入?yún)^(qū)域價值鏈參與全球價值鏈，否則物理上孤立的小型經(jīng)濟體可能會對這種自由化感到更加孤立。

為了幫助非洲大陸的有效競爭，所有參與國都應該有在大陸間競爭的手段和機會。建立有利于小型和欠發(fā)達經(jīng)濟體的貿(mào)易協(xié)定，以實現(xiàn)AfCFTA更公平的成果，可以包括建立通往其他大陸的共用海港網(wǎng)關(guān)。非洲龐大的海岸線也使成員國有機會利用海上航線進行更快，更經(jīng)濟的內(nèi)陸貿(mào)易。

但是，在非洲主要海港中，沒有一個目前能夠承擔非洲內(nèi)外貿(mào)易量增加的負擔。目前估計基礎(chǔ)設(shè)施赤字每年為480億美元，而且還在增長。港口的大多數(shù)問題都來自容量問題，存儲赤字，處理時間不足，擁堵，檢查站延誤，船舶停留時間延遲，安全性差和腐敗等。這些問題加上通過鐵路和公路網(wǎng)絡的內(nèi)陸連接效率低下或缺失，增加了非洲大陸的運輸成本。

港口貨物停留時間是非洲大陸經(jīng)濟增長的主要障礙之一。研究“時間作為貿(mào)易壁壘”，憑經(jīng)驗確定較長的運輸時間會大大減少貿(mào)易。“如果沒有快速的進口流程，基于出口裝配工廠的貿(mào)易是不可能的，因為延遲和不可預測性增加了庫存并阻礙了全球供應網(wǎng)絡的整合。”拉丁美洲，亞洲和歐洲大型港口的平均貨物停留時間不到一周。非洲大多數(shù)港口的停留時間相當長，平均為兩到三周。然后貨物到達內(nèi)陸非洲國家需要四到六周的時間。這使許多依賴出貨的區(qū)域制造公司，在全球市場上沒有競爭力，導致進口對消費者來說更加昂貴。這不僅會妨礙非洲大陸的貿(mào)易競爭力，還會影響經(jīng)濟增長，達到每年國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）的1％或2％。進口商將港口用作廉價的倉儲設(shè)施，沒有動力迅速搬運貨物。大型端到端市場參與者的延遲運輸通常是驅(qū)逐競爭的一種方式。最終，超過70％的貨物交付延誤是由于在港口內(nèi)度過的時間。由于這些后勤和治理方面的不足，非洲大陸的內(nèi)陸國家損失最大。進口商將港口用作廉價的倉儲設(shè)施，沒有動力迅速搬運貨物。大型端到端市場參與者的延遲運輸通常是驅(qū)逐競爭的一種方式。最終，超過70％的貨物交付延誤是由于在港口內(nèi)度過的時間。由于這些后勤和治理方面的不足，非洲大陸的內(nèi)陸國家損失最大。進口商將港口用作廉價的倉儲設(shè)施，沒有動力迅速搬運貨物。大型端到端市場參與者的延遲運輸通常是驅(qū)逐競爭的一種方式。最終，超過70％的貨物交付延誤是由于在港口內(nèi)度過的時間。由于這些后勤和治理方面的不足，非洲大陸的內(nèi)陸國家損失最大。

港口區(qū)域缺乏足夠的冷藏設(shè)施和電力意味著食品可以解凍或腐爛或重新冷凍，從而影響質(zhì)量和健康。這就是為什么非洲仍然是一個主要出口原材料的國家。除非沿海國家的海港基礎(chǔ)設(shè)施得到改善，并且內(nèi)陸連通性得到投資，否則各國似乎沒有希望參與易腐貨物的增值貿(mào)易。

然而，挑戰(zhàn)不僅歸因于基礎(chǔ)設(shè)施赤字。在港口基礎(chǔ)設(shè)施方面進行了大量的外國和國內(nèi)投資。但是，上述系統(tǒng)性挑戰(zhàn)不允許港口提高效率。因此，增加額外的泊位和增加容器空間并沒有降低停留時間。港口的治理框架需要改變。當各國匯聚在AfCFTA的框架下重寫貿(mào)易規(guī)則時，非洲沒有更好的時機和機會消除增長的系統(tǒng)性障礙。整合和控制船只，旗幟，港口當局，私人碼頭運營商，物流運營商，

世界銀行的一項研究表明“需要了解有關(guān)各方的利益和需求，并尋求符合公眾利益的解決方案。建立更多泊位或?qū)⑺袡?quán)轉(zhuǎn)移到私營部門是解決系統(tǒng)中根深蒂固的問題的表面和臨時解決方案。任何整合方法都需要政治支持改革。第一步可能是考慮在一個主管部門下合并港口，鐵路和貨運服務，以簡化運輸和減少單次運輸所需的清關(guān)數(shù)量“。

雖然將所有實體合并在一個巨大的保護傘下的想法是好的，但任何一個機構(gòu)或機構(gòu)的執(zhí)行都將是一場噩夢并且是徒勞無功的努力。因此，建議AfCFTA制定充分的政策重點，為機構(gòu)，私營實體和國家政府提供空間，將現(xiàn)有的大陸戰(zhàn)略基礎(chǔ)設(shè)施框架，如非洲基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展計劃（PIDA）與新興的綜合基礎(chǔ)設(shè)施走廊相結(jié)合。它應該通知在給定的時間范圍內(nèi)為其55個國家建造100多個走廊和海上網(wǎng)關(guān)的意圖。如果有計劃，投資將隨之而來。與國內(nèi)經(jīng)濟建立強大的后向和前向聯(lián)系是使AfCFTA成功實現(xiàn)其幫助非洲國家實現(xiàn)高增長率的唯一途徑。