鋼鐵物流，被譽為企業(yè)的第三利潤源泉，還有很大的提升空間，可以說優(yōu)化物流是當下鋼鐵行業(yè)提質(zhì)增效最重要的途徑。 近年來，鋼鐵行業(yè)通過開展工藝裝備的提升、節(jié)能減排等舉措取得了很好的效果，尤其是很多主體生產(chǎn)工藝部分的生產(chǎn)指千航國際標，已經(jīng)達到了世界先進水平。同時，伴隨相關(guān)提升項目的實施完畢，很多鋼鐵企業(yè)也在挖潛方面碰到了瓶頸。 我國鋼鐵物流新形勢及總體情況 首先是高質(zhì)量發(fā)展。記者從冶金產(chǎn)業(yè)規(guī)劃研究院了解到，2019年國家發(fā)改委發(fā)布了《關(guān)于推動物流高質(zhì)量發(fā)展促進形成強大國內(nèi)市場的意見》，文件共提出十項重點工作，其中四項跟鋼鐵關(guān)系比較大，分別是實施物流智能化改造行動，鐵路貨運增量行動，降低鐵路運價水平，創(chuàng)新物流用地支持政策，這四項內(nèi)收留分別為鋼鐵物流的智能化、運輸保障、降低運費、建設(shè)物流園區(qū)方面提供了很好的支撐。 第二是水運方面的港口整合。從全國區(qū)域來看，區(qū)域港口整合已經(jīng)明顯加速，尤其是往年遼寧、山東兩個省份的港口整合，全國范圍呈現(xiàn)“一省一港”態(tài)勢。除了沿海，還有沿江各省、市、自治區(qū)普遍的參與，例如，安徽、江蘇、浙江都已經(jīng)整合完畢。在參與主體方面，主要是以招商局為代表的各級國有企業(yè)廣泛參與其中。 港口的資源由之前的競相建設(shè)改為今后按照鋼鐵需求來建設(shè)，國際物流，這不利于我們鋼鐵行業(yè)同上游港口之間的物流用度談判。因此，鋼鐵行業(yè)或者企業(yè)要根據(jù)形勢提前布局相關(guān)的物流資源，保障資源供給，降低物流用度。在具體應(yīng)對方面，實際上很多先進的企業(yè)已經(jīng)提前布局港口碼頭這些上風(fēng)的物流資源，比如像鞍鋼、本鋼等。他們在此次新冠疫情期間，能夠通過開設(shè)綠色通道的方式，使自己的正常生產(chǎn)盡量免受影響。另外，還有部分鋼鐵企業(yè)已積極投身于參與遠洋運輸，以保障自己的資源。 第三是鐵路方面，主要是鐵路混改。鐵路自身5萬億的負債總額，負債率比較高，達到65%，鐵路混改與港口整合不同，它主要是通過吸引民資民企的方式進行。2018年鐵路同騰訊、吉祥經(jīng)營合作，還與順豐開通了國際快運業(yè)務(wù)，2019年開始，國家鐵路團體開始實施鐵路混改三年工作計劃，鐵路運輸 上?？者\，空運報價 海運價格，這就為眾多鋼鐵企業(yè)提供了機遇。主要體現(xiàn)在三個方面：首先，要繼續(xù)加強同鐵路局在大宗物料運輸方面的合作，尤其是互保協(xié)議要繼續(xù)推進；第二，要利用鐵路局自身優(yōu)質(zhì)資源，與倉儲信息平臺方面加強合作。例如，河鋼和北京鐵路局1+4+N的合作新業(yè)態(tài)。1是同一個物流平臺，自2019年開始，河鋼團體已經(jīng)以自己的鐵路運輸調(diào)度中心常用北京鐵路局調(diào)度所的方式辦公，4是指的北京鐵路局下轄的四個綠色物流基地和數(shù)個物流節(jié)點，也就意味著北京鐵路局已經(jīng)向河鋼團體開放了自身的運力和內(nèi)部資源，到2020年底，河鋼的鋼材產(chǎn)品鐵路運量能夠較2019年繼續(xù)增加200萬噸以上，實現(xiàn)鋼材進京百分之百鐵路運輸。 第四是公路。近些年交通運輸部發(fā)布了很多與公路相關(guān)的政策，影響最大的是2017年10月份交通運輸部聯(lián)合公安部發(fā)布的《關(guān)于治理車輛超限超載聯(lián)合執(zhí)法常態(tài)化制度化工作的實施意見》。這個文件的重要性在于它夸大兩方面的內(nèi)收留，第一夸大治超的重心在源頭監(jiān)管，也就是說今后治超要找貨主；第二夸大實施聯(lián)動治理與失信聯(lián)合懲戒，把大車司機的個人征信納進其中；另外，國務(wù)院辦公廳也發(fā)布了推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃，明確提出到2020年底全國的高速公路全面實施收費站進口稱重檢測。國家層面是依法依規(guī)治理超載，鋼鐵物流，尤其是在公路運輸還存在一些題目。往年由于超載導(dǎo)致無錫的立交橋垮塌事件，全國范圍內(nèi)不少地區(qū)公路運輸用度上漲。另外，今年疫情期間，很多依靠公路運輸?shù)钠髽I(yè)原料運不進、成品運不出。從行業(yè)層面上來講，鋼鐵行業(yè)有占比50%的運輸量是依靠公路運輸，依靠程度比較嚴重，運輸保障體系還需要進一步加強， 根據(jù)冶金產(chǎn)業(yè)規(guī)劃研究院的相關(guān)研究，公路運輸?shù)某雎泛头较虮憩F(xiàn)在以下三個方面： 首先，利用公路運輸機動靈活的特點，向兩端短途接駁運輸轉(zhuǎn)型；第二，國家鼓勵的方向就是新能源貨車的應(yīng)用，尤其是在港口、鐵路站場以及鋼鐵廠區(qū)內(nèi)部，鼓勵推廣使用新能源貨車；第三，交通運輸部和國家發(fā)改委重點鼓勵的方向是公路加水運或者鐵運。運用水鐵公有兩種以上的運輸方式——多式聯(lián)運，這也是國家部委今后重點支持的方向，即運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整。國務(wù)院辦公廳在這方面發(fā)布了兩個文件。第一個文件就是有關(guān)打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)，明確提出要優(yōu)化調(diào)整貨物運輸結(jié)構(gòu)，大幅提升鐵路的貨運比例，推動鐵路貨運重點項目建設(shè)。 另外，國辦發(fā)布的第二個文件是關(guān)于推動運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃，明確提出，在鐵路環(huán)節(jié)，到2020年全國貨運量要較2017年增加11億噸以上，就目前兩年的進展情況來看，略顯遲緩，今年是收官之年，肯定要提速。另外，年貨運量達到150萬噸以上的工礦企業(yè)，鐵路專用線接駁比例要超過80%。國家發(fā)改委提出到2025年鐵路專用線接駁比例要達到85%。國家層面為鋼鐵物流指出了明確的方向，鋼鐵企業(yè)要公道規(guī)劃外部接進條件以及運輸結(jié)構(gòu)，力爭做到本錢最低。 第五，物流相關(guān)的政策與獎補。交通運輸部有幾個文件是關(guān)于物流園區(qū)、互聯(lián)應(yīng)用技術(shù)、開展多式聯(lián)運示范工程、交通運輸貨運關(guān)鍵投資補助項目治理辦法以及網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營治理暫行辦法，分別從信息化互聯(lián)互通、開展多式聯(lián)運示范效應(yīng)、稅收等方面進行鼓勵和獎補。從目前看，獎補力度還是比較大的。 第六，環(huán)保形勢。往年生態(tài)環(huán)境部發(fā)布兩個文件，《關(guān)于推進實施鋼鐵行業(yè)超低排放的意見》和《關(guān)于做好鋼鐵企業(yè)超低排放評估監(jiān)測工作的通知》，這是新的環(huán)保形勢對鋼鐵物流提出了新要求，鋼鐵企業(yè)要留意在廠外運輸、進出廠車輛治理、廠內(nèi)倉儲、廠內(nèi)運輸環(huán)節(jié)進行改善。 中國鋼鐵物流現(xiàn)存主要題目 國家鋼鐵物流存在的題目與行業(yè)的總體特征是分不開的。鋼鐵行業(yè)的總體特征主要表現(xiàn)在四個方面：首先是供給鏈長，第二是運輸方式多樣，第三是物料種類多，第四是物流大進大出。鋼鐵物流的主要題目如下： 首先，產(chǎn)業(yè)布局不公道導(dǎo)致外部物流量巨大。我國鋼鐵產(chǎn)業(yè)布局總體上呈現(xiàn)北重南輕、東多西少的特點，導(dǎo)致原料和產(chǎn)品長間隔運輸。尤其是像東北環(huán)渤海和長三角地區(qū)鋼鐵產(chǎn)能過度集中，大量生產(chǎn)的鋼材產(chǎn)品需要北材南運，南北區(qū)域供需錯配。由于行業(yè)對國外鐵礦石依存度高達80%以上，大量鐵礦石要經(jīng)過長間隔運輸才能到達，運輸量大而且本錢高[2] ，因此，目前搬遷轉(zhuǎn)移等新建鋼鐵項目，要留意一定要符合行業(yè)布局優(yōu)化的原則，加強科學(xué)論證，尤其是物流條件是否便捷。并且現(xiàn)在行業(yè)面臨聯(lián)合重組、部分城市鋼廠搬遷、淘汰落后產(chǎn)能的新形勢，對于產(chǎn)能嚴重過剩、水資源匱乏、礦產(chǎn)資源短缺的地區(qū)要減少鋼鐵企業(yè)數(shù)目，壓縮總量。 第二是廠區(qū)總圖布置不公道導(dǎo)致內(nèi)部物流負荷增加。由于大多數(shù)鋼鐵企業(yè)都是轉(zhuǎn)動發(fā)展而來的，造成廠區(qū)見縫插針式的布局不太公道，各系統(tǒng)布局過于分散，上下工序間銜接不緊密，布料迂回運輸運輸方式既不公道也不經(jīng)濟，此外，由于前期缺少整體規(guī)劃，多數(shù)企業(yè)缺少鐵路專用線以及配套的機械設(shè)施，大量進出廠的原料還有成品的外發(fā)，都依靠汽車來進行承擔(dān)運輸，機械效率低而且運輸方式不清潔。 第三是物流本錢偏高，而且不在公道的區(qū)間。前面提到的布局不公道以及缺少總圖系統(tǒng)規(guī)劃等原因，造成鋼鐵物流本錢偏高。從我國鋼鐵企業(yè)生產(chǎn)本錢構(gòu)成上來看，物流用度是僅次于原燃料采購本錢的最大支出，物流本錢占鋼材總本錢的15%~30%，而發(fā)達國家像日本，它的物流本錢是占鋼材總本錢的僅僅是8%~10%，所以鋼鐵物流本錢存在非常大的挖潛空間。整體上看，沿海沿江的企業(yè)外部物流用度相對較少，大多數(shù)內(nèi)陸型的企業(yè)物流本錢相對偏高，有較大的優(yōu)化空間，尤其是這些物流用度比例超過20%以上的企業(yè)，要留意降低自身物流本錢。 第四是物流效率低。鋼鐵企業(yè)物流職能相對分散，大多分散在采購、生產(chǎn)、銷售等各個部分，缺少單獨的物流治理部分對物流活動進行系統(tǒng)規(guī)劃和同一運作治理。各種物流治理職能不集中導(dǎo)致了物流治理活動的人為分割，不利于物流作業(yè)和物流信息的傳遞，物流作業(yè)協(xié)調(diào)難度大，決策與運作脫節(jié)，致使企業(yè)物流運作效率低。同時，鋼鐵物流同其他行業(yè)的物流相比較，運輸作業(yè)相對粗放，加上鋼鐵物流本身體量大，不易進行貨物匹配，導(dǎo)致物料運輸重運輕回，大量物流作業(yè)等待，類似情況比較突出，另外，鋼鐵物流的技術(shù)設(shè)施也是比較落后的，例如很多企業(yè)采用對計劃料場超期服役，運輸設(shè)備以及裝卸過程中存在過多的人為干預(yù)，在行業(yè)中是普遍現(xiàn)象，影響了運輸?shù)男省? 第五是物流信息化水平低。鋼鐵物流信息化起步相對較晚，與鋼鐵企業(yè)整體信息化程度相比之后，固然建設(shè)了相關(guān)的物流信息化的模塊，但是還不系統(tǒng)、不到位，這成為鋼鐵物流信息化的短板，而部分模塊又流于形式，操縱復(fù)雜仍需要大量人為參與。 第六是不公道的物流作業(yè)影響了廠區(qū)環(huán)境。對大多數(shù)鋼鐵企業(yè)而言，在物流運輸組織的過程中存在很多不公道的物流作業(yè)，造成了物料遺撒，形成二次污染，影響了廠區(qū)環(huán)境。從物料進場一開始到裝卸線卸料口、堆場料棚、裝載工具，還有汽車短途倒運的這些沿途路線，各類不公道的物流作業(yè)環(huán)節(jié)都有可能成為廠區(qū)環(huán)境的污染源，嚴重影響了廠收留廠貌，其中鐵前的燒結(jié)、球團、焦化還有倉儲環(huán)節(jié)是受影響最大的區(qū)域。 第七是標準化工作的滯后，首先，鋼鐵物流的標準化工作起步比較晚，是滯后于整個鋼鐵行業(yè)標準化工作的。另外，國內(nèi)物流行業(yè)的標準化工作相對于傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的標準工作來講也是滯后的，鋼鐵物流國家層面的標準數(shù)目較少，鋼鐵物流相關(guān)的標準相對缺失。 第八是鋼鐵物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展還處于低級階段。目前部分鋼鐵企業(yè)已經(jīng)熟悉到物流產(chǎn)業(yè)的重要性，開始進行業(yè)務(wù)整改，有些開展了一些運輸、倉儲加工等相關(guān)業(yè)務(wù)，不過整體上來講還處于低級階段，利潤水平還比較低。 本報全媒體記者：李娜
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