這些年來，實在在各種官方和非官方的研討、業(yè)務(wù)交流以及投資圈對物流行業(yè)的認知中，不約而同地“中國物流用度占GDP比例與美國和日本的比較”都被首當其沖當做“降低物流用度”、“壓縮物流企業(yè)利潤”以及“中國物流行業(yè)層次低端”的充分論據(jù)。但反過來，從投融資數(shù)據(jù)及物流服務(wù)真實體驗上，中國物流行業(yè)整體的“高性價比”卻遠遠領(lǐng)先歐美。

作為物流行業(yè)的一員，空運報價 海運價格，千航國際，深感這個中國物流行業(yè)存在20多年的熟悉誤區(qū)已經(jīng)深深烙印在行業(yè)內(nèi)外的從業(yè)者和觀察者。當然，這些年王繼祥會長已在多個場合和公眾號發(fā)文正本清源，剖析這個“物流界最大的誤區(qū)——中國物流用度占GDP比例高=中國物流本錢高”。

而本號這次延續(xù)王會長和安能王總的分析思路，基于物流行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展，以此文供大家參考、批判討論！

以下為公眾號觀點：

2018年中美日物流行業(yè)與經(jīng)濟數(shù)據(jù)

本號從中國、美國和日本三個國家的交通運輸部和統(tǒng)計部分處，整理了匯總了2018年物流行業(yè)與經(jīng)濟數(shù)據(jù)，具體如下：

所以，按照傳統(tǒng)認知以及一般螺螄粉報告的分析邏輯，就會得出我國物流總用度占GDP的比例（14.8%）遠大于歐美日（9%以下）等發(fā)達國家的“核心觀點”，但受到王繼祥會長和安能王擁軍董事長的分析思考框架啟發(fā)，本號把這個“物流引用率最高的比例”進行了拆解，通過細節(jié)對比剖析分析到底中國的物流本錢高不高？以及到底“高”在哪里？

物流業(yè)核心四要素等式

對比分析中美日“物流總用度占GDP的比例”（下文簡稱“比例”）拆解出的四個指標，由于他們幾乎涵蓋了宏觀經(jīng)濟與物流行業(yè)的核心指標，所以本號大膽將其命名為“物流業(yè)核心四要素等式”。

所以，要分析“比例”是否能印證物流行業(yè)本錢以及到底什么決定了物流本錢，還要重點觀測分析“物流費率”“周轉(zhuǎn)量經(jīng)濟貢獻率”“均勻運距”和“單位GDP（萬億）貨運量”這四個具體指標，通過對比我們得出了幾個不那么“常見”的觀點結(jié)論：

1.物流費率

中國（4.7%）和日本（5.0%）的物流費率相差不大，但遠低于美國（8.7%）。說明：

（1）從經(jīng)濟結(jié)構(gòu)角度分析，美國物流費率實在是高于亞洲國家，與物流人力資源較高和物流從業(yè)者稀缺的現(xiàn)狀密切相關(guān)；

（2）另外也與美國物流業(yè)的成熟度有關(guān)，美國的大部分制造企業(yè)的內(nèi)外部物流均外包給第三方物流公司，物流本錢用度核算相對清楚，而中國和日本等國家仍然存在大量制造企業(yè)的第二方物流，造成了很多廠內(nèi)物流等本錢無法核算的基本現(xiàn)狀，據(jù)采訪制造企業(yè)物流部負責人，有一半的物流用度含在生產(chǎn)過程中，無法剝離計算。

（3）但中國物流用度中的治理用度占比較高，則證實了“行業(yè)的人情關(guān)系和灰色地帶”以及“國內(nèi)物流從業(yè)者的治理水平和治理半徑的限制”。

2.周轉(zhuǎn)量經(jīng)濟貢獻率

中美日三國的單位周轉(zhuǎn)量的社會物流總額基本一致，說明同樣的1噸貨物被運輸1公里，各國創(chuàng)造的貨物價值總額相當，反而中國（1.99美元）的貢獻率略高于美國（1.83美元）。

原因很大可能是源于我國“沿海+長江”的T字型水路運輸?shù)乩砀袷?，為中國?jīng)濟的起步騰飛提供了貨運保障。

3.均勻運距

中國（397公里）、美國（557公里）、日本（717公里）三國的相差較大，這與各國的地理環(huán)境和產(chǎn)業(yè)分布密切相關(guān)，從數(shù)據(jù)上看中國的均勻運距最低，說明了：

（1）中國產(chǎn)業(yè)相對集中進而供給鏈效率較高；

（2）同時產(chǎn)業(yè)聚集，造成了大部分物流均依靠公路短途運輸，帶來了相對于水路和鐵路較高的運輸本錢。

4.單位GDP貨運量

中國物流本錢占GDP比例高于西方國家，千航貨運 空運價格，最大的根源實在在于“單位GDP貨運量”4倍于美日等發(fā)達經(jīng)濟體。

（1）從經(jīng)濟結(jié)構(gòu)角度，說明我國仍然是“實體經(jīng)濟為主”的制造業(yè)大國，第二產(chǎn)業(yè)對GDP的貢獻率高于歐美，美國事一個制造業(yè)空心化的國家，脫離了單位GDP的物流作業(yè)量往比較物流用度所占比例是一個巨大錯誤；

（2）從產(chǎn)業(yè)鏈角度，說明中國供給鏈環(huán)節(jié)眾多，導(dǎo)致了多次貨運搬倒運輸，也同時說明了我國的整個制造體系的專業(yè)化分工協(xié)作；

（3）從整個供給鏈效率角度，說明我國仍有較大的優(yōu)化和提升空間，通過數(shù)字化等手段物流效率仍有提升空間。

現(xiàn)在各種“磚家”用中國物流用度占GDP的比例高，是美國等先進國家的兩倍來忽悠各級領(lǐng)導(dǎo)整治物流業(yè)，各種“物流創(chuàng)業(yè)者”拿這個比例忽悠投資人物流市場有很大提升空間，從而導(dǎo)致了各種政策制定和投資策略的“失衡”和“失真”。

基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)（尤其是重化產(chǎn)業(yè)）是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重中之重，所以造成了中國單位GDP的貨運量奇高無比的現(xiàn)象。

眼下，伴隨5G、人工智能、區(qū)塊鏈和物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)興起，中國轉(zhuǎn)型制造業(yè)正是大發(fā)展時代，中華民族的偉大復(fù)興必須依靠于強大的第四次產(chǎn)業(yè)革命，而物流作為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)保障，需要的是修煉自身的能力和服務(wù)水平，而不應(yīng)該被以為是制造業(yè)升級的“累贅和拖油瓶”和被壓榨本錢的目標。

最后，?？次锪鲝臉I(yè)者、政策制定者以及投資人，擺脫“中國物流用度占GDP比例高=中國物流本錢高”的認知誤區(qū)，而真正從效率提升和服務(wù)升級角度，一起探討如何讓物流成為中國產(chǎn)業(yè)2025的最大支撐！

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